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中韓造船業“巔峰對決”!日本成“看客”?

2020-06-06 09:38:50
來源:國際船舶網 編輯: 國際船舶網 我有話要說

中韓造船業“巔峰對決”!日本成“看客”?

中韓兩國上演“巔峰對決”分享史上最大LNG船大單,正式宣告了日本造船業在LNG船建造領域徹底敗北出局。曾經擁有MOSS型設計技術一度主導全球LNG建造市場的日本造船業為自己的“偏執”付出了慘痛的代價。

卡塔爾石油公司在6月1日與韓國三大船企簽署了總價值高達192億美元的100艘LNG船建造協議,成為造船業有史以來最大訂單。而在今年4月,卡塔爾還與滬東中華簽署了人民幣200億元以上的16艘LNG船訂單,這是中國迄今為止最大的造船出口合同。

在中韓造船業為卡塔爾訂單歡欣鼓舞的同時,日本造船業卻體會了被排除在外的慘痛心情。日經新聞在報道卡塔爾大單時援引日本造船業人士的話稱,日本船企沒有像中韓那樣可以一次性承攬多艘訂單的體制,雖然川崎重工等日本船企也參與了卡塔爾的競爭,卻最終一無所獲。

日本業內人士指出,日本最大船企今治造船曾在數年前攜手三菱重工共同設立了LNG船公司,但近幾年來卻沒有接獲任何訂單,基本“形同虛設”。

據了解,今治造船與三菱重工在2013年組建商船建造業務聯盟,通過合資企業MI LNG公司共同進行LNG船的營銷推廣。不過,自2015年以來,三菱重工卻再未獲得任何一艘LNG船訂單,甚至在去年年底決定出售能夠建造大型LNG船的香燒工廠。

另一方面,新加坡媒體則認為,卡塔爾的大單極大地影響了LNG船建造市場,預示著日本LNG船出口的“棺材釘上了最后一顆釘子”。日本曾是LNG船領域的領導者,但日本船企堅持使用MOSS型LNG船設計,而韓國則追求更大更高效的薄膜型設計,徹底改變了LNG船市場。

事實上,一直到上世紀80年代,日本船企都主導著LNG船市場,建造球罐型(MOSS型)貨艙設計的LNG船。日本船企認為,與薄膜型貨艙相比,球罐型貨艙因為隔熱層設在球罐艙殼體的外壁,建造成本比薄膜型低,而且蒸發氣體的發生量較薄膜型貨艙少,蒸發量的比例控制也較薄膜型貨艙更為容易,因此日本船企偏向于采用MOSS型設計。

中韓造船業“巔峰對決”!日本成“看客”?

圖:2018年3月,日本川崎重工向川崎汽船交付了18.2萬立方米LNG船“PACIFIC BREEZE”號。這也是全球最大的MOSS型LNG船。

中韓造船業“巔峰對決”!日本成“看客”?

但日本船企為自己的“偏執”付出了代價。韓國船企采用的薄膜型LNG船將貨艙與船體結合在一起,薄膜型貨艙的載貨能力要比球罐型貨艙高出40%,因此備受船東青睞。從上世紀90年代末開始,韓國船企以更受歡迎的薄膜型LNG船搶占市場,擊敗日本競爭對手,最終主宰了LNG船建造行業。另外,韓國船企研發的完全再液化系統(FRS)也是一個巨大優勢,能夠使所有在運輸過程中因氣化而消失的LNG全部恢復到液態,因此LNG損失率幾乎為零,大大降低了LNG船的運營成本。

日經新聞預測,在卡塔爾的巨額訂單中,韓國承攬了80%以上的訂單,余下的則由中國接獲,作為后起之秀的中國成功阻止了韓國“包攬訂單”的野心。在需要高技術能力的LNG船訂單競爭中,日本已經徹底敗北,未來將是中韓兩國競爭世界首位的“巔峰對決”。

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