海洋衛士壓載水

油價暴跌運費飆升,超級油輪的好時候來了?

2020-05-19 15:38:36
來源:瞭望智庫 編輯: 國際船舶網 我有話要說

今年3月份以來,全球石油供求結構失衡疊加新冠肺炎疫情影響,國際油價持續低位運行。4月20日,紐交所5月交貨的輕質原油期貨價格罕見地出現了“負油價”。而隨著石油減產協議達成,國際油價5月份出現小幅回升,但全球原油供需矛盾仍待化解。

一度出現的負油價意味著原油生產商將需要向交易員支付費用,以去除手中的原油庫存。

油價暴跌,產油大國一片哀嚎,很多石油貿易商以及投機者卻看到了不斷擴大的期貨溢價所帶來的巨大商機,紛紛開始囤油,而且,不只是陸上囤油,以往成本較高的海上囤油也成了香餑餑。

瑞士能源咨詢公司Petromatrix創始人、前石油貿易商奧利佛·杰考布(Olivier Jakob)說:“陸上和海上的油庫都將被裝得滿滿的,貿易商們的春天又來了。”

與此同時,油輪運營商、原油存儲公司等也紛紛投入搶油和囤油大潮。

對于一些對海外原油依賴較重的國家來說,現在是它們大量購買原油、增加戰略石油儲備的好機會。

因此,外界對于中國超級油輪的動向給予了很大關注。

實際上,更值得關注的問題是:中國的超級油輪,能否因此得到加速發展的契機?

文 | 石宏 《艦載武器》執行主編,云南財大一帶一路研究中心特聘研究員

編輯丨蒲海燕 瞭望智庫

1 這是一則假新聞!

3月17日,網上開始瘋傳一篇題為《中國84艘巨輪拔錨起航 全球最大船隊直撲海灣 外媒感嘆實力懸殊》的消息,稱中國有84艘超級油輪集體拔錨起航,直撲沙特去“搶油”;還說30萬噸級的超級油輪數量奇缺,“土豪油霸”沙特想租都租不到,而“中國坐擁最大超級油輪船隊”。

到2020年4月份,全球超級油輪租賃市場的缺口達到60艘之多,日租金從之前的每天10萬美元(約合70.77萬元人民幣)猛漲到每天20.3萬美元(約合143.67萬元人民幣)。

于是,不管中國的超級油輪是參與“搶油”或是進行出租,這次都能賺到盆滿缽滿。

然而,沒過多久,這個消息就被行內人士確認為假消息。原因很簡單,它既不符合常識,也不符合實際情況。

中國的確是世界上擁有超級油輪最多的國家之一。據資料顯示,中國目前擁有的超級油輪共119艘,其中招商輪船投資的中國能源運輸有限公司51艘、中遠海運能源運輸股份有限公司52艘、香港華光海運6艘、嵐橋集團6艘、中石油4艘。

但是,作為航運企業,平時不可能讓油輪都閑置著,這些油輪大部分都處于出租狀態。突然的油價暴跌提供了搶油契機,但是,之前出租的油輪合同還沒有到期,因此不能用作為中國“搶油”的運輸平臺,而且,租金也不可能按照現時標準。

能夠用來“搶油”的,只有少部分未出租的油輪,而且,其中還有相當數量不是空置狀態,甚至還有一些處于塢修狀態。因此,中國真正能夠用來“搶油”的自有油輪數量很少,遠遠達不到84艘。所謂“賺到盆滿缽滿”,完全是無稽之談。

2 獲利最大的是美國

當前,確實是增加戰略石油儲備的好時機,這點從中東到中國的航線費用飆升數倍就可以看出來。

據福布斯網、《金融時報》網站等外媒報道,中東到中國的航線在2月份為2.8萬美元(約合19.82萬元人民幣),而從3月之后則達到平均每日18萬美元(約合127.39萬元人民幣),最高點更是達到驚人的28萬美元(約合198.16萬元人民幣)。

雖然媒體報道的主要是沙特航運公司巴赫里(Bahri)租用超級油輪的價格,但是,如果出貨量小,這條航線的日租價不可能暴增到令人乍舌的地步,所以,不排除中國也在此期間租用較多外國油輪運油的情況。

如果不只算超級油輪,那么世界上擁有油輪數量最多的是希臘,手握油輪總數達700多艘;其次是日本的390多艘和美國的300艘出頭。

由此分析,最近國際油輪日租價暴漲,希臘必然是在租船方面獲利最多的,其次是日本和美國。

在搶油方面,美國是大手筆。

2020年4月26日,一艘油輪停泊在美國舊金山灣

沙特方面稱,在沙特宣布打石油價格戰之后,美國煉油廠商購買了沙特至少200艘超級油輪的石油總量,從而使沙特對美國石油出口增長了4倍。沙特近段時間掏高價租用20艘左右超級油輪,就與美國的采購量激增密切相關,因為沙特近段時間運往海外的原油有1/3是到美國。

日前,歐佩克+與俄羅斯、美國等產油國達成的減產協議,美國在5月1日之后的減產量不亞于沙特。盡管這主要是低油價導致美國頁巖油氣生產陷入困境,但不管怎么說,美國的減產以及從沙特大量購買原油,都讓之前趨冷的美沙關系重新回暖。

這樣一來,美國成為了油價暴跌以來的最大獲利者。

3 油輪為何越造越大?

國際原油價格的暴跌、航運價格的暴增,使許多人認為超級油輪的春天來了。

實際情況并非如此,本輪暴增與之前超級油輪大發展的背景有很大不同。

二戰后油輪越造越大,首先是相當長時期內世界經濟發展強勁帶來的石油需求旺盛。

二戰之后,受到戰爭重創的歐洲各國、日本等都致力于經濟恢復和發展,特別是日本,在上世紀60年代開始了高速經濟增長。上世紀70年代以后,韓國、東南亞等國的經濟也開始持續增長。

長達數十年的世界經濟發展對于石油的需求很旺盛,特別是歐洲和日本這些貧油國,對于海外石油依賴巨大,需要運回國的原油不斷增長,在這種情況下,噸位較小的油輪就明顯不能滿足需要了——它們的運輸成本太高,因此,需要更大的油輪來降低運輸成本。

一艘3.2萬噸的油輪每天消耗燃油約75噸,一艘50萬噸的超級油輪每天消耗燃油330噸。也就是說,后者運送原油是前者的16倍,而燃油消耗僅4.4倍,能源效率為3.6倍。

不僅如此,由于船員人數并不是隨著船舶尺度和噸位的增大而成比例地增加,再加上超級油輪采用了一系列先進的導航設備和自動化裝置,從而使所需船員人數大大節省。因此,超級油輪無論從勞動生產率、能源效率,還是資金效率方面來看,經濟性都十分顯著。

另一個刺激超級油輪發展的因素是第二次中東戰爭到第四次中東戰爭的影響。

在此期間,阿拉伯國家屢次戰敗,當時,作為阿拉伯國家“領頭羊”的埃及,曾兩度關閉蘇伊士運河,導致從中東到歐洲的原油運輸累計有10年之久只能繞道好望角,運輸成本隨之大幅增加。

基于上述因素,各國都希望發展大型油輪來降低原油運輸成本。

4 日歐狂造超級油輪

在這方面,以造船業引領制造業的日本率先開始建造大型油輪。

日本神奈川縣川崎市,油輪停泊在碼頭

1959 年,日本建成了世界上第一艘超過10萬噸的油輪“宇宙•阿波羅”號;

1966 年1月,日本建成15 萬噸的“東京丸”號油輪;

同年晚些時候,日本還建成了20.9萬噸的“出光”號油輪。

伴隨著“出光”號的建成,誕生了一個新的名詞——巨大型油輪,英文縮寫為VLCC,也就是我們現在所稱的超級油輪。

隨后,西歐國家也相繼建造了大量的VLCC。到1975年,日本、西歐平均每年竣工59艘VLCC,速度之快,創造了世界造船史的新紀錄,到現在這個記錄也沒有被打破。由此,VLCC成為了國際原油運輸市場的主力船型。

在此期間,還出現了特大型油輪,即ULCC,日本狂造了一批這樣的油輪。

1968年,日本建成了長345.3米、32.6萬噸的“宇宙•愛爾蘭”號油輪,成為世界上首艘超過32萬噸的ULCC;

1971年,建成37.2萬噸的“日石丸”號油輪;

1973年2月和10月,“GLOBTIK •東京”號和“GLOBTIK•倫敦”號油輪相繼下水,長度都是378米、載重噸都是37.8萬噸;

1975年,建成38.4萬噸“日精丸”號油輪;

1975年底,建成長381.8米、載重噸42.3萬噸的“卑爾根皇帝”號油輪;

1977年8月和12月,日立重工業建成了兩艘載重噸51.6萬噸的油輪“ESSO•大西洋”號和“ESSO•太平洋”號。

在日本建造的眾多ULCC中,有一艘非常值得一提——日本住友重工在1975年9月開始建造載重噸48萬噸的“海上巨人”號,于1979年完工。

但是,這時,訂購該船的希臘船公司破產,住友重工只得將該船轉賣給香港船王董浩云。

董浩云接手后,要求船廠在該船中部加上一段80米長的油艙,于是,船長增加到458.45米,成為世界上最長的油輪;相應的載重噸也增加了8.7萬噸,從而達到564763噸,成為迄今為止世界上裝載量最大的油輪。

歐洲也不甘落后。

1976年,法國建成了長414.2米的“巴提留斯”號油輪,載重噸突破50萬噸大關,達55.3萬噸日本狂造超級油輪;1979年,又建成了3艘姊妹船。

1978年,瑞典建成一艘載重噸49.9萬噸的ULCC“奈尼(NANNY)”號,長365米,寬79米,吃水22.3米,是至今為止世界上最寬的油輪(這艘油輪也就是2003年進長江,去江陰拆解的“海上世界”號)。

不過,油輪的噸位爭霸戰沒有持續下去。

5 中國需要大幅增加超級油輪嗎?

隨著1975年6月5日蘇伊士運河重新開放,10萬噸以下油輪可以通行,這樣,ULCC的成本優越性就大幅下降。

而且,歐洲出于對中東局勢的擔憂,采取了多方面措施:一是能源結構多元化,二是大規模修建油氣管道,三是大力研發和推廣節能減排技術,使得歐洲的海上原油運輸量大減,ULCC迅速顯得過剩。

日本的ULCC主要是外銷,既然客戶急劇減少,發展ULCC的動力也就消失了。

此外,港口條件的限制也是ULCC失去發展前景的重要原因。通過實踐檢驗和更仔細的論證,各國最終認為20-32萬噸的超級油輪是性價比最高的船型。

在這種情況下,中國需要大幅增加超級油輪嗎?

我國自從改革開放,經濟發展進入了快車道,對石油的需求不斷增加,原油供應也從自給自足到現在的海外依存度達到70%,其中大部分需要通過油輪運輸回國,但這并不意味著我國存在大幅增加超級油輪數量的空間。

首先,上面講過我國現在的超級油輪有很大一部分都是處于出租狀態,可見對于自己運輸原油不存在平臺短缺的問題。

更重要的是,我國現在對于環境越來越重視,因此,我國一方面在加大清潔能源的應用,另一方面在不斷發展節能技術。兩方面疊加的結果就是我國對原油的需求增幅將會持續下降,甚至在未來對原油的絕對需求量也會下降。

不僅如此,我國這些年逐漸加大了陸上油氣管道的建設,之前建成的陸上油氣管道也陸續注油注氣,海上原油運輸的壓力今后會越來越小,因此,對于超級油輪的數量需求自然也就沒有增長的可能。

其次,世界上的石油供應不是在減少,而是在增加。

特別是美國實現頁巖油氣革命之后,世界石油供應逐漸過剩,油價今后將會長期保持在較低水平。

今年3月沙特發起的石油價格戰也是因為各國都不減產石油的賭氣之舉,再加上仍在發展的新冠疫情對世界經濟的負面影響疊加,從而導致油價持續暴跌。這種情況不會長期持續,所以囤油是暫時行為而不是長期行為。

而且,陸上石油存儲設施、超級油輪都不是一時半會兒能建成的,等陸上儲油罐和海上浮動儲油設施(例如比較老舊的油輪)都灌滿油時,也許就沒有搶油的必要了。

戰略石油儲備是用來應急,而不是用來進行日常供應,任何一個國家都不可能無限制地增加戰略石油儲備,過了臨界點就是負擔。

再次,我國的海上石油運輸主要來自中東地區。

整個航線不存在像歐洲那樣容易受制于蘇伊士運河的情況,而在距離上又要比日本和韓國近得多,這也是對超級油輪需求數量不會太多的重要原因。

6 發展超級油輪技術很有必要

總而言之,單就我國海上石油運輸來說,超級油輪的數量在未來應該不會比現在增加多少。

但是,這不是說我國就不用發展超級油輪,原因很簡單:

第一,設計和建造超級油輪可以提高我國的造船水平。

超級油輪屬于技術比較高的船舶,隨著國際上對環境的日益重視,對超級油輪的技術要求越來越高。

2005年12月,國際船級社協會(IACS)通過了雙殼體油輪和散貨船的共同結構規范(CSR),并于2006年4月1日生效。這意味著IACS首次在全球范圍內統一船體結構的建造標準。

所謂“雙殼體油輪”,就是底部和邊部采用連續的雙層殼體,能夠防止或減少由于擱淺、水災、碰撞等導致底部或邊殼破損等引起的進水、水密完整性失效或油輪沉沒造成的海上人命安全、海洋環境污染或油輪全損的危險。

此外,雙殼體之間的空間還可以用來承載壓載水,壓載空間能夠在整個裝貨空間延續。

過去數十年里,超級油輪基本上被日本和韓國壟斷,我國所占份額很小,尤其是32萬噸的超級油輪,直到2014年我國自主設計的“凱桂”號建成,才打破日韓的壟斷。

由此可見,我國發展先進的超級油輪能夠進一步提高造船水平,鞏固我國的造船地位。

第二,超級油輪也是有使用壽命的,一般為40年。

所以,我國現有的超級油輪以及世界范圍內現有超級油輪,都存在不斷汰換的過程,這也需要我國發展新的超級油輪來進行應對。

 

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